Vzduch je jejich moře

 
Snímek: Archiv HN

Pak si můžete pronajmout stejně jako lyže nebo kolo kdekoliv po Evropě letadlo a užít si volnosti v povětří. Na jakém letounu začít, kolik to stojí, jak překonat strach i kinetózu najdete na následujících stránkách.
Česká republika je poseta polními letišti - většími i docela polozapomenutými - kde jsou kluzáky, ultralighty, ale i motorové aeroplány k dispozici doslova každému.
Podle leteckých instruktorů není létání ve volném čase jen formou "daňového úniku“ podnikatelů s dostatečně prohnaným účetním. Do kokpitů usedají pro radost zaměstnanci, drobní podnikatelé a třeba i studenti, ženy stejně jako muži. Otázkou financí pak je jen rozhodnutí, jak často a jak moc. Většině rekreačních pilotů stačí sotva pár desítek nalétaných hodin ročně.
Stát se letcem je otázka několika týdnů. Nejčastěji soukromě provozovaným druhem letadel v Česku jsou ultralehké letouny, které podle platného zákona vlastně ani žádnými aeroplány nejsou, nýbrž "sportovním létajícím zařízením“. Jejich nákupní cena činí nejvýše stovky tisíc korun. Ale proč je hned kupovat, když jejich hodinový pronájem vyjde běžně do patnácti set a nemusíte se starat o pojistky, hangárování, pravidelné prohlídky nebo revize motorů.
Na provoz plnohodnotného jednomotoráku už je zapotřebí podstatnějších finančních zdrojů. Zato se ale odvděčí svobodou. S cessnou či piperem lze vyrazit na výpravy třeba do Alp a skuteční matadoři rekreačních kniplů a spacáků hozených za sedačky už dosáhli i severní Afriky.
Klasika českého nebe jsou však kluzáky. Jak říkají zkušení instruktoři bezmotorového létání na adresu "benzinových“ pilotů: Nejtrapnější v motorovém aeroplánu je údiv nad náhlým tichem a stojící vrtulí. Větroň, kluzák nebo glider je příležitost dát přírodě stejnou šanci k pohybu, jakou ona dává nám.
Ať už s motorem nebo bez něj, ať už náš stroj drží pohromadě dural, bambus nebo karbonové kompozity, pohyb po nebi je zdrojem zdravého adrenalinu a odreagování na jedné straně a výuka sebeovládání, zodpovědnosti a soustředění na druhé. A krom toho je to báječné.

 
Snímek: www.aero-gac.cz  

Nejlepší piloti stíhaček začínali na větroních
Do čtyřicátníka s brýlemi byste asi neřekli, že má na kontě třikrát titul mistra ČR, čtyřikrát totéž ve slovenské verzi, osm let odlétaných v reprezentaci bezmotorového akrobatického létání a že dodnes působí jako trenér, lovec talentů a zkušební komisař. Celý život strávil na travnatých letištích. Osud? Talent? Poslání? Snad to všechno dohromady, ale k tomu všemu fascinace volným prostorem. A vůle. Protože létání Miloši Ramertovi zpočátku nedělalo moc dobře: "První dva roky v kluzáku jsem zvracel při každém delším kroužení ve stoupavých proudech. Ale přelétal jsem to!“

Co potřebuje pilot malých letadel. Odvahu, pevné nervy?
Hlavní je chuť létat. Ta se obvykle dostaví po prvním předváděcím letu - my ale nabízíme výhradně náborové lety.

Proč?
Platí nařízení Evropské komise, které jasně specifikuje, kdo smí a kdo nesmí provádět vyhlídkové lety, a podle tohoto předpisu my je dělat nesmíme. Smíme ale provádět náborové lety. Ty spočívají v tom, že bereme na palubu cestující, kteří si náklady letu uhradí, a po přistání se jich zeptáme, jestli se jim to líbilo a chtěli by se naučit létat.

A co říkají?
Že ano. Tak polovina nebo možná třetina to poté znovu opravdu zkusí.

Jak vy jste přišel k létání? Chtěl jste být nejdříve popelář, pak kosmonaut?
Ještě jsem ani nechodil a nemluvil a táta mi přinesl model letadla. A bylo rozhodnuto! Vyráběl jsem dlouho létající modely z balzy - na vojně jsem byl dokonce modelářský reprezentant. V necelých patnácti jsem mohl konečně vsednout do letadla. Později jsem vyzkoušel i padák a rogalo.

A opravdu vám bylo zpočátku ve větroni tak špatně? Jak to, že vás to neodradilo?
Chtěl jsem prostě lítat. Někdy jsem byl zoufalý, když ze mě šla už jenom žlutá voda. Ale pak to naráz přestalo.

Asi to tělo vzdalo...
Spíš pochopilo, že létat se bude.

Mají podobné problémy lidé, kteří vás požádají o náborový let?
Absolutně ne. To je naprostá výjimka. Mám zásadu, že první let se musí pasažérovi zalíbit. Zatáčky neřežu, do vývrtek nepadám. Polétáme, pokoukáme, popovídáme. Při rovném letu si pasažér třeba i vyzkouší řídicí páku. Předvádí se jenom blbec. Většina z mých žáků, myslím, dokonce v letadle nezvracela nikdy.

Máte mnoho mistrovských titulů z bezmotorové akrobacie v kluzácích. Co je k tomu potřeba?
Především prostorová orientace, to je snad právě ta nutná vloha. A pak samozřejmě odolnost vůči kinetóze. Ale to se dá přelétat...

Je létání nebezpečné? Tedy nejen akrobacie, myslím létání v malých letadlech ve volném čase vůbec. Zpravodajství každou chvíli ukazuje zřícený stroj někde v polích.
Já tvrdím, že nejnebezpečnější na létání je cesta autem na letiště. A letecké nehody jsou prakticky výhradně způsobeny chybou pilota. Tu můžete udělat stejně tak v autě, na kole nebo stačí i nepozornost na přechodu. V letadle jsme určitě bezpečnější.

Létání je dodnes vnímáno jako třeba golf. Sport výhradně pro bohaté. Kdo létá? Nebo spíš, kdo může začít pomýšlet na létání?
Létat může absolutně každý. V našem klubu GAC létají vedle několika podnikatelů také úředníci, drobní živnostníci, zaměstnanci nebo i studenti. Není to otázka velkých částek. Když si jdete zahrát golf, taky si můžete hole pronajmout za pár korun na hřišti a nemusíte skládat statisíce za členství v klubu.

Jak je létání náročné zdravotně?
Prakticky každý, kdo má řidičský průkaz, je dostatečně zdravý i pro knipl a může rekreačně létat.

Je ovládání snadné?
Ano. Letadlo má kromě řídící páky i brzdy a pedály. A pak výškoměr, variometr, náklonoměr, vztlaky... Ale to se všechno naučíte.

Jste letovým ředitelem leteckého klubu GAC v Benešově. Kolik letadel máte na povel?
Patnáct. Kluzáků i motorových. Zájem o létání je velký.

To asi platí pro léto, na podzim a v zimě se nelétá.
Létáme celoročně. Motorová letadla mají topení a do kluzáků se lépe oblékneme. A když je hodně sněhu, tak pro jeden motorový letoun a jeden kluzák máme i lyže.

Proč lidé létají? Kvůli adrenalinu?
Zdravá dávka adrenalinu pomáhá skvěle proti stresu. Létání dává lidem program, prožitek. Kdo létá, nemá problémy s alkoholem nebo s drogami.

To platí pro piloty kluzáků, malých lehkých motoráčků, nebo jen pro pány kapitány z boeingů?
Plachtění je inteligentní sport pro úspěšné lidi. Ale hodně pilotů má průkaz na kluzák i motorové aeroplány.

Je snazší se nejprve naučit plachtit a pak přejít na obtížnější motorové letouny?
Víte, proč měli za druhé války Němci tak vynikající stíhací piloty? Protože všichni začínali na kluzácích.

 
Ultralehké letouny jsou nejčastěji soukromě provozovaným druhem letadel v Česku.
Snímek: www.aero-gac.cz  

Čím se létá a za kolik?
Být majitelem letadla jistě těší, dobře zní, ale také dost stojí. Vlastnit aeroplán totiž zavazuje majitele k celé řadě nepříjemných, a hlavně nákladných povinností. "Kdo má letoun v majetku, musí se postarat o jeho hangárování, zaplatit pojistku zákonnou i havarijní, platit v plné výši palivo a sledovat termíny celé řady prohlídek a kontrol,“ říká ze zkušenosti letecký instruktor Josef Ročák z leteckého klubu GAC v Benešově.
Revize všeho možného jsou vůbec pro majitele letounů buď samostatnou sportovní disciplínou, nebo nenáviděným žroutem času, peněz i nervů. Je totiž třeba provádět, dokumentovat a dbát na: provozní údržbu, periodickou údržbu, prodlužovat osvědčení o letové způsobilosti, povolení k provozu letadlové radiostanice, sledovat změnovou službu technické dokumentace od výrobce letadla atd.
Kdo si letadlo jen najme, nemůže se sice pyšnit jeho vlastnictvím, ale zato si nedělá starosti s ničím jiným než s letem samotným. "Pokud pilota neznáme, je potřeba provést nejprve krátký kontrolní let. Pak ale může letadlo mít, kdykoliv je volné,“ vysvětluje Josef Ročák. V ceně pronájmu je totiž zakalkulováno vše: od amortizace stroje přes palivo a hangárování až po dobití baterie. "Jediné, co platíte zvlášť, jsou přistávací poplatky. Na to vám ale budou stačit desetikoruny,“ chlácholí Josef Ročák.

Kluzák, větroň, nebo motor?
Už dávno neplatí okřídlené úsloví ruských pilotů: Dejte mi silný motor a odstartuji s čímkoliv. Dnes není problém vidět přistát lehký jednomístný kluzák, který doroluje k parkovišti, vystoupí z něj muž středních let a poté, co letadlo během dvaceti minut složí do přívěsu za auto, odjede občerstven zpět domů. Nabídka typů, modelů a kategorií letadel pro rekreační létání je nepřeberná. Většinou se ale rozhodujeme mezi kluzáky, ultralehkými motorovými a standardními motorovými aeroplány.

Kluzák
Větroň, kluzák, glider, plachťák. Tak se jmenuje stroj, jehož konstrukce už dávno upustila od dřeva a překližky. Celokovové kluzáky - jedno- i dvoumístné - startují buď na laně za vlečným motorovým letadlem, nebo postaru z navijáku. Při letu využívají stoupavé vzdušné proudy a zdatní piloti vydrží ve vzduchu tři, pět i víc hodin a mohou uletět pěkných pár set kilometrů. Některé letouny bez motoru vydrží dokonce nejtvrdší školu akrobacie.
Víkendové opravdu pěkné polétání je možné na předem naplánované dráze a je jen na pilotovi, jak dobře dokáže najít a využít stoupavých proudů, a tudíž jak rychle zvládne urazit třeba třísetkilometrovou trať.
Příklad letounu a ceny: Jednomístný VSO-10 "Vosa“ - nejvýše 3200 Kč za den (včetně aerovleku a přistávacích poplatků).

Ultralight
Ultralight (ULL) je stroj, jemuž pro nízkou hmotnost a potěchu z letu mnozí začali říkat "tralalajt“. Motorový aeroplán v této kategorii nesmí mít vzletovou hmotnost vyšší než předepsaných 450 kg. Ultralehká letadla se můžou skládat z trubek a "šusťáku“, může se jednat o laminátové "motorky s křídly“ a motorem za zády pilota nebo i velmi pěkná nejvýše dvousedadlová lehká letadélka, jimž do vzhledu a výkonnosti seriózního aeroplánu nechybí vůbec nic. Ultralighty nejsou většinou drahé na pořízení, ale ani jejich hodinový provoz nebo pronájem nepřijde na nedosažitelné sumy.
Ultra lehké polétání - například pěkný výlet do Krkonoš - potěší zpravidla dvoučlennou posádku. A protože průměrnou cestovní rychlost v horizontálním letu má slušný ULL letoun zhruba 170 - 180 km/hod, stačí na výlet nad hřebeny i s návratem pohodlně dvě hodiny.
Příklad letounu a ceny: Dvoumístný P-96 Golf (cestovní rychlost: 180 km/hod) - na trase Benešov - Krkonoše - Benešov - 4000 Kč (včetně přistávacích poplatků).

Motorový letoun
Zlín, cessna, maule nebo piper. Jednomotorový letoun nejméně dvoumístný, dolno- nebo hornoplošník. S takovým už se dá odletět na výlet po Evropě. Dvoumístné stroje slouží převážně pro výcvik, čtyř- a pětimístné pro leteckou turistiku. Vícemístné a dvoumotorové se používají pro aerotaxi a dopravu.
S malým dopravním letadlem se také létá na výlety, ale pro standardní letadla už je zapotřebí hledat vzdálenější cíle. Tipem na víkend je třeba návštěva Vysokých Tater - tak jako tak jde o pobyt ve výškách.
Příklad letounu a ceny: Čtyřmístný Maule MT-7 Super Rocket uletí trasu ze středních Čech na letiště v Popradu nejdéle za 2 hodiny včetně krátkého exkurzu mezi skalní velikány, zpátky podobně, vše za 26 000 Kč.

Létání do nákladů?
"Nečekejte zázrak, ale za jistých okolností lze provoz nebo pronájem malého letadla do nákladů zahrnout,“ říká opatrně daňová expertka Michaela Chrdlová z účetní společnosti Finservis. Pro zaměstnance příliš alternativ, jak začlenit letecký provoz do daňového základu, bohužel není. "I kdyby jim dal zaměstnavatel let za odměnu, jako zaměstnanecký benefit, podle platných předpisů by ho musel zaměstnanec dodanit,“ konstatuje Chrdlová.
Větší možnost zařazení létání alespoň částečně do nákladů mají podnikatelé nebo samostatně výdělečně činné fyzické osoby. Pro ně totiž není přesně určeno, jakým dopravním prostředkem smějí podnikat služební cesty. "Jde samozřejmě o zdůvodnění, proč právě letadlem, a ne autem. Umím si představit argumentaci typu: z Prahy musím na obchodní jednání do Brna, Olomouce nebo Ostravy, a než riskovat život či zpoždění na dálnici D1, raději si pronajmu letadlo,“ vysvětluje daňová expertka Chrdlová. Náklad přitom vzniká, ať už letoun pilotuje sám podnikatel, či si najal aeroplán včetně pilota. Nabízí se i možnost zasílání spěšných zásilek leteckou přepravou.
Pokud by se některá prosperující firma rozhodovala letadlo rovnou zakoupit, pak i zde je na místě předem zvážit argumenty pro obhajobu takového kroku. Nabízí se umístění reklamy na trup či křídla, lepší ale budou prokazatelně pravidelné služební cesty na vzdálenější nebo dopravně obtížně dosažitelná místa.

Na větroni L-13 Blaník se výborně učí létat, ale tahle verze je navíc upravená pro vrcholovou akrobacii.
Snímek: www.aero-gac.cz

Po vypnutí, děkuji a na shledanou!
Zacvakla kabina, pomocník venku odchází ke křídlu. Nohy na pedálech, sedačka seřízená, na očích tmavé brýle. Přicházejí povinné úkony před startem - revize a kontrola nastavení přístrojů, zapnuté rádio, dopnuté a dotažené čtyřbodové pásy, kontrola volných kormidel vykloněním řídicí páky až do plných výchylek. "Napínej!“ zazní pokyn pilota kluzáku do vysílačky směrem k motorovému vlečnému letounu vpředu. Start už je otázkou pouhých desítek vteřin.
Letiště u Benešova u Prahy je podle počtu přistání nejfrekventovanějším sportovním letištěm na území ČR. V počtech pohybů letadel předstihne dokonce i mezinárodní aeroporty v Ostravě, Brně nebo i Pardubicích. Na dvou ranvejích je neustále někdo připraven na start nebo se blíží na přistání. Infoslužba na věži má napilno.

Napnuto, vzlet!
Motorový letoun podle pokynu z kluzáku začíná pomalu pojíždět vpřed a tím se rovná a natahuje vlečné lano - zámek ovládaný z kabiny má jak kluzák, tak i vlečný aeroplán, aby se v případě nouze mohl jeden nebo druhý okamžitě odpoutat.
Jakmile je lano napjaté, sahá pilot glideru opět po spínači rádia: "Napnuto!“ Předtím ještě úmysl odstartovat "v aerovleku“ ohlásil stejnou cestou na věž. Tím, že se piloti všichni navzájem slyší a registrují veškerou radiokorespondenci na letišti a v nejbližším vzdušném okolí, vědí jeden o druhém, což je základ bezpečnosti.
Pomocník zvedl křídlo kluzáku, aby při prvních metrech rozjezdu nedrhlo o zem.
Vztyčuje palec volné ruky. Znamení v letectví, že je vše OK. V tu chvíli už motor vlečného letounu řve v plném plynu a oba aeroplány rychle akcelerují po dráze.
Sedmdesátikilometrovou rychlost dosáhne kluzák na laně už po pár desítkách metrů a vznese se. Jenomže motorový stroj potřebuje k odlepení vyšší rychlost. Proto kluzák pokračuje ve startu za "vlečnou“ zhruba v metrové výšce nad terénem.
Aerovlek se odlepil. Nejprve o pár desítek centimetrů nad terén. Drží se v minimální výšce, nabírá rychlost. A pak už začíná stoupat, stále plný plyn. V kabině větroně to při rychlosti kolem 120 km/hod už slušně hučí. A přicházejí první vzdušné víry. S oběma letadly to občas trochu hodí. Pilot větroně stále míří příď letounu někam mezi podvozková kolečka vlečného aeroplánu. Ten nasazuje k ploché stoupavé zatáčce.

Mezi mraky
Čím výš, tím je vzduch kolem obou letounů klidnější a stoupání probíhá takto v poklidu necelých deset minut. Každou minutu se podaří vystoupat zhruba o sto metrů. Ze země už se pomalu stává plastická turistická mapa. Z domů jsou krabičky a z aut "angličáky“.
Podle dohody při předletové přípravě se oba stroje dostávají do stanovené výšky. V ten moment pilot motorového letounu dává prudce levá a poté i pravá křidélka, jeho stroj se kývá ze strany na stranu - znamení pro vypnutí kluzáku. Letec ve větroni natáhne levou ruku po výrazné klice čnící z přístrojové desky a energicky s ní zatáhne. Celý kluzák sebou trhne, jak se odpojilo vlečné lano. Palec pravé ruky zároveň tiskne vysílačku: "Po vypnutí, děkuji a na shledanou.“
Pilot vpředu nato stahuje plyn, vyšlapuje směrové kormidlo a potlačuje páku - motorák mizí z oblohy v prudké klesavé zatáčce rovnou směrem k prahu přistávací dráhy.
V kabině kluzáku ustáleném v horizontálním letu a při rychlosti kolem devadesáti se rozhostí příjemný šum větroněm hlazeného vzduchu. Přístroje se stabilizovaly a podle nich a podle vlastních pocitů najde pilot stoupavý proud, zakrouží, nastoupá. Pak si vyhlédne další mrak, který tu vytvořil snop sluncem ohřátého vzduchu.

 
Mezi nejpopulárnější cíle motorových leteckých výletů patří vedle hradů a zámků i historická centra měst.
Snímek: Czech Tourism

Kam si zaletět na výlet?

Nejvděčnějším cílem letních motorových leteckých výletů jsou jednoznačně hrady a zámky (Konopiště, Karlštejn, Kuks, Hluboká nad Vltavou), následované rybníky, koupališti a přehradami. Populární jsou také chaty a chalupy známých, na které je milé zamávat z výšky křídly či je dokonce mírně vystrašit nízkým průletem. (To by se ale podle pravidel bezpečného létání nemělo!)
Česká republika ovšem oplývá i dalšími velmi pěknými místy, které je zajímavé obdivovat z nadhledu. Například významné vrcholy horstev (Sněžka, Praděd, Milešovka, Kleť) nebo ještě lépe rozhledny a věže. Mnoho rekreačních letců také letí prostě jen na jiné letiště pozdravit kamarády a vypít s nimi kávu či poobědvat.

Lety po Evropě
Toulky evropským nebem vedou nejčastěji do fascinujících Alp. Skutečný vzdušný tulák už dávno zakusil svobodu přistát u horského střediska, nastoupit do lanovky a zbytek dne lyžovat na ledovci. Vděčnější na horské a skalní výjevy jsou sice Alpy švýcarské nebo italské, ale to už je ale řeč o více než dvoudenním leteckém výletu.
Skutečným evegreenem českých aviatiků zůstává Chorvatsko. Vyhnout se okázale zacpaným taurským dálničním tunelům se lze snadno díky letadlu. A Chorvati s pochopením vystavěli polní letiště i u známých jachetních marín.
Pro skutečné borce ovšem čekají ještě vzdálenější cíle. Velkým hitem posledních sezón pro rekreační letce je sever Skandinávie. Velmi oblíbené jsou výpady do Švédska či Norska až daleko za polární kruh. V letním období lze i lehkým aeroplánem dosáhnout Nord Capu!
Pro vyznavače teplejších vzdušných mas naopak otevírají svou rozpálenou náruč letištní plochy v Tunisku či Egyptě.

Dá se létat v zimě?
Podobně jako velká dopravní letadla píší čáry po obloze ve své výšce 30 tisíc stop po celý rok, tak hluboko pod jejich letovou drahou se prohánějí v červenci jako v únoru i rekreační letci. Pro piloty kluzáků jsou žně právě od dubna do konce září. V té době totiž "pere“ slunce do zemského povrchu natolik silně, že se od země odpoutávají prohřáté masy vzduchu a stoupají nahoru. Na nich se plachtaři vozí vzhůru. I bez motoru.
Užít si bezmotorového létání ale i mimo období "kolmých větrů“ není problém. Každý, kdo někdy do malého letounu nastoupil, musí uznat, že start ve vírech přemrzlého sněhu je pro pilota skutečně raritním zážitkem. Navíc termikou "nerozbité“ podzimní, ale i jarní povětří je ideální pro výcvik. Od října do prosince se zase plachtaři přesunují do podhůří, kde lze ve stabilním vytrvalém větrném proudění před kopcem nalézt svahové stoupání nebo za hřebeny využít ke stoupání "vlnu“.
Motorem "dotovaní“ letci mají nebe k dispozici doslova celoročně. Jen listopad a březen bývají nepříjemné měsíce vysokou vlhkostí, srážkami, mizernou dohledností a nízkou základnou mraků. Ale i v této nepříznivé době se najdou dny s pěkným stabilním počasím pro příjemné "polétání“.
Jak moc ten který den, víkend či týden bude "letový“, napoví předpověď počasí. Přehledně, zvlášť pro sportovní piloty, ji nabízí Český hydrometeorologický ústav na www.chmu.cz .

Jan Rýdl
Foto: www.aero-gac.cz

Jak na "piloťák“?
Pilotní průkaz lze získat na všechny kategorie sportovních letadel. Jak doporučuje zkušený letecký instruktor Miloš Ramert, nejlépe je začít s pilotním průkazem pro kluzáky, tedy větroně, a pak pokračovat se zvyšováním kvalifikace na motorové aeroplány.

Čas
Pilotní kurz může být v případě bezmotorových letounů otázkou několika málo týdnů, resp. víkendů. Nejprve je potřeba naučit se detailně teorii v učebně - aerodynamiku, technické detaily letounu, zásady radiokorespondence, leteckou bezpečnost apod. - a poté už začínají první cvičné lety. Podobně je tomu i u pilotního výcviku pro motorové stroje.

Místo
Teoretickou přípravu lze pro pohodlí žáka provést individuálně a není výjimkou, že se "lavicová“ část kurzu odbývá mimo letiště, aby to žáci neměli daleko. Praktický výcvik už probíhá na letišti. V zájmu bezpečnosti budoucího létání by měl žák-aviatik vybírat školu podle kvality, a ne podle toho, kdo sídlí na nejbližším letišti.

Peníze
Pilotní průkaz vyjde na několik desítek tisíc korun. Bezmotorový letoun je možné řídit zhruba za 50 tisíc korun, za průkaz na ultralehké létání zaplatíte buď také 50 tisíc korun, nebo při přeškolení z větroně 23 tisíc korun. Licence na standardní motorové letouny vychází přes 160 tisíc korun.

Zdravotní předpoklady
Zahájení kurzu podmiňuje lékařská kontrola u koncesovaného lékaře. Jde zhruba o podobně zevrubné zkoumání zdraví, jako je tomu na cestě k řidičskému průkazu. Pilot by měl slušně vidět, což může i pomocí brýlí, slyšet a netrpět záchvatovými onemocněními typu schizofrenie, epilepsie apod. 


Ceny za pilotní průkaz
 

Jak vyzrát na kinetózu
Kinetóza je stav vyvolaný podrážděním aparátu středního ucha - centrálního tělesného úřadu pro rovnováhu. Nedokáže si totiž vysvětlit, proč oči vidí něco jiného, než co odpovídá skutečným pocitům. Mozek je zmatený, protože zatímco v kokpitu je vše ve statickém pořádku, mimo něj je naopak vše v neustálém pohybu. A k tomu malé přetížení doleva, trochu větší doprava, pak malinko dolů a hup zase nahoru... Dochází k podráždění nervů, poklesu krevního tlaku a nucení na zvracení. Samotnému vrhnutí může předcházet zblednutí, malátnost, nechutenství. Klasická je medicinální obrana nejčastěji preparáty Kinedril nebo Nokinal. Pokud je vám při vyhlídkovém letu příliš zle, jednoduše požádejte o přistání.
Na chvilkovou nevolnost je nejlepší pootevřít okénko a v proudu vzduchu zhluboka dýchat. Požádat pilota, aby zanechal kotrmelců a přemetů, a hlavně nezavírat oči!

Český guinnessovský rekord: 7 větroňů naráz v aerovleku
Česká republika je světovou velmocí v provozu i výrobě ultralehkých letounů. Dokonce více než polovina prodaných strojů této kategorie na americkém kontinentu je český export. Jenomže české země neslaví ve světě jen pro "tralalajty“ a pivo. Máme navíc mistry světa ve všech kategoriích leteckých sportů, a dokonce i svůj vlastní letecký rekord řádně zapsaný do Guinnessovy knihy rekordů: sedmivlek kluzáků za jediným motorovým aeroplánem!
"Oslovil jsem sedm nejšikovnějších a hlavně nejodhodlanějších pilotů kluzáků, které znám, připravili jsme sedm různě dlouhých vlečných lan a objednali silné motorové letadlo,“ říká autor nápadu, organizátor i vedoucí celé skupiny Miloš Ramert z aviatického klubu GAC (www.aero-gac.cz). Trvá ale přitom na uvedení i druhého důležitého iniciátora rekordu Richarda Santuse - pilota, který před nedávnem dosáhl malým letadlem Severního pólu.
Rekord v najednou vlečených kluzácích se podařilo uskutečnit v roce 2004 na pardubickém letišti během tradiční Air Show a rovnou ho ještě dvakrát zopakovat. Za "turbočmelákem“ Z 137 T se sedm Blaníků L-13 vzneslo - nejdelší měl 120 metrů dlouhé vlečné lano - až do výše 500 metrů a po vypnutí ještě předvedly parádní ukázku skupinové slétanosti s přemety nakonec.